如果说二战中的敦刻尔克大撤退是一次奇迹，那么，这样的“奇迹”在中国春运期，每天都在默默发生。春运这个不折不扣的中国特色问题，作为民工潮的一个副产品，十几年来，一直是个“老大难”问题。春节变“春劫”，商机变危机，交通部门和出门旅客都如临大敌。

　　然而，“年年春运年年难”有一定的必然性。４０天时间里１８亿人次的交通压力对任何一个国家都是一个巨大挑战，而人口流动的巨大的季节落差难以简单地通过扩大运力一劳永逸地解决。仅仅为了满足春运高峰的需要而增建铁路机场、增购列车飞机，在经济上是得不偿失的。这样，春运期间出现一定的运力紧张和行路难总是在所难免的。

　　在春节期间运力紧张可能长期存在的背景下，票价成为春运问题的显性焦点。按照市场经济的逻辑，供不应求从而价格上涨是天经地义的。

　　然而，铁老大涨价的逻辑悖论就在这里：如果铁道部要以自然垄断为由继续进行垄断经营，那么它就必须承认其公益性事业的性质，在春运期间就没有理由涨价；如果铁道部要“需求决定价格”，那就必须让铁运市场上出现多个竞争主体。二者必居其一。

　　因此，价格形成的背后是市场结构问题。

　　提高票价能否成立的关键在于能否降低出门需要，并且同时增加运力供给。但是春节期间全国大面积的持续雨雪天气丝毫没有阻止人们归家的步伐，有钱没钱，回家过年，这表明春运服务这一商品具有很强的消费刚性。春运期间，铁路票价上浮幅度硬座１５％，其他席别２０％。而公路票价则在一片“禁涨”声中逆风飞扬。然而，票价的水涨船高同样无力抑制回家团聚的强烈欲望。

　　春节假日七天，全国铁路旅客发送总量和直通旅客发送量均创历史新高。更重要的是，出于全年经营的考虑，春运期间运力的短期供给也存在相当大的刚性。

　　因此，在需求和供给都无法有效变动的情况下，提价于事无补，说它能够缓解春运压力仅是某些部门的托词。而有些经济学家“活用”价格理论，认为春运提价有利于“削峰平谷”，通过价格杠杆拉平供求的季节失衡，也只是他们的一种幻觉。经济学常识告诉我们，在运力市场基本属于国有垄断的产业背景下，价格根本就是失灵的。

　　说到底，春运期间提高票价相当于一种财富转移或收入再分配。这在经济学中是个规范问题，和效率无干。也就是说，无论票价怎么调社会福利也不会增加，只不过是旅客和经营者之间你多我少的零和博弈。

　　因此，票价该如何定实际上是个产权问题，即运输部门有没有涨价的权力。进而，政策的出台也就是利益各方博弈的结果。要求提价较为现实的理由是帮助运输经营者平衡财务，即以春运期间的盈余补贴日常的不足。这是确有可能的，铁路部门是显而易见的例子。

　　笔者认为，政府认为有必要，票价可以适当上涨。但政府作为公共管理部门，定价时必须考虑农民工、学生这些弱势群体的承受力，他们才是春运客流的主体。另外，与定价问题同样重要的是政府应监管交通服务的安全与质量，并保证票价不被强行抬高到规定票价之上。铁路部门属于国有垄断，这些问题并不严重；而公路经营者多为个人，监管的难度较大。

　　正因为春运期间车票的定价问题并不是一个效率问题，公平才显得如此重要。然而对于公平，人们总是见仁见智。到底是应该照顾民工学生的利益禁止涨价甚至降价，还是为了增加交通产业的利润而提价，并无一个对错标准，春运票价上浮也就年年引起关注。但是，不可否认的是，维护公平，政府责无旁贷。

　　政府的价格管制是必要的，然而在涨与不涨、涨多涨少的政策竞争讨价还价中，民工等需求方显然处于劣势。笔者认为，政府至少应该避免受利益集团的过多影响，把票价限制在较为合理的空间。

　　破解春运难题的出路在于，在加强对垄断势力监管的同时，更要打破行政垄断，引入竞争，增加运力有效供给，降低运营成本，从而减少依靠春运涨价弥补亏损的需要。然而从需求角度看，春运是个畸形膨胀，随着流动人口的市民化，“春运”将成为一个历史名词。毕竟，民工的流动成本对社会来说是一种无谓的资源浪费。（傅勇，复旦大学中国经济研究中心博士生）