在一个强调充分竞争的市场里，独家即意味着垄断。但事实证明在很多时候，垄断并不是一件好事，反而是一种祸害———对实施垄断行为的获利者来说也同样如此。一些企业喜欢垄断是因为尝到了垄断的甜头，因为垄断就意味着高额甚至是超额的利润。所以对这些企业的经营者来说，垄断是一件天大的好事。也许在他们看来，抱着垄断这座“金山”，他们不但现在衣食无忧，而且会永远衣食无忧下去。

　从表面上看，首都机场似乎已经是市场化的公司了，用一位首都机场高层人员的话说：“首都机场集团的65％是国有资产，另35％在香港上市。”这意味着首都机场同时代表了国有资产和投资者的双重利益，那么它更应该以市场的标准严格要求自己的所作所为，并对国家和股东负责。这种负责有着双重含义：既要对投资者的投资负责，也要对作为堂堂一国之都的“窗口”声誉负责。对首都机场来说，投资者的回报问题似乎不必担忧，在首都机场吃碗面的价钱够在机场外的饭馆吃顿饭了，这种“收益率”天下也少有吧。至于首都机场把首都的声誉放在什么位置，还是让事实说话吧。

　一件事是听说的事。首都机场近日和一家美国保险公司各出资50％成立了一家合资公司，意欲独享“航意险”大餐。谁都知道飞机是最安全的交通工具之一，出现事故的几率微乎其微，那么“航意险”的利润有多高也就可想而知了。虽然首都机场号称此举“是完全的市场行为，是为了整顿"航意险"市场混乱”。但上述解释显然难以服众，北京保险行业协会和中消协的负责人就都公开指责首都机场此举涉嫌垄断，而这项措施在各界强烈的反对声中也被迫推迟。首都机场独家销售“航意险”是否构成垄断？傻子似乎也知道答案。如果谁说不是，那有几个问题想请教：一是首都机场为什么自己成立了一家合资公司且在这家公司里占了50％的股份呢？二是是否卖出一份“航意险”首都机场都会分得一半的利润呢？三是虽然口口声声说以后要招标，那为什么不从现在就开始招标呢？

　另一件事是碰到的事。近日乘坐夜班飞机返回北京，到达首都机场的时间为晚上10∶30。本想乘坐机场巴士返回城里，谁知在机场巴士乘坐点遭遇了一片乱糟糟的景象。虽然机场巴士的宣传中口口声声说最后一班车的发车时间为当日最后一个航班到达以后，但当时所有机场巴士线路中只有一条线路还在售票，其它线路则一概没车了。于是人们蜂拥而上“最后一班车”，其场景之混乱让人联想到每年春运时的民工返城。而即使运气好挤上车，也有许多人没有座位，但比起那些只能“打的”回家的人来说，还算是幸运了。为什么在首都的“窗口”会出现此情此景呢？答案明摆着：因为首都机场巴士的运营也是“独家”的，虽然名义上有两家公司在运营，但实际上只是线路的分配，根本构不成竞争的关系。

　机场的垄断似乎是天然的，谁让首都只有一个机场呢？打破机场的垄断喊了多少年，而首都机场也的确公司化经营了。但问题是，在首都机场管理者的头脑中，是否还根深蒂固地种着“垄断”的种子。如果不是的话，“市场化”的首都机场为什么老是长出“垄断”模样的果子来呢？也许，机场的垄断在某些人看来是好事，但随着市场化的深入，垄断终将成为机场发展的绊脚石。的确，北京需要一个一流的机场，当然不只是在硬件方面。